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      都市圈綜合交通與線網(wǎng)規(guī)劃問題研究(27)

      http://m.brightonrobinsfc.com 15-09-29 點 擊: 字體: 【

      (2)形成定期編制連續(xù)滾動的交通規(guī)劃的機(jī)制

      為適應(yīng)我國快速的經(jīng)濟(jì)增長和城市化進(jìn)程,特大城市的綜合交通規(guī)劃針對人口、就業(yè)分布的變化、車輛的增長、交通運作的情況,至少應(yīng)每5年更新1次。原規(guī)劃項目的建設(shè)落實情況以及未來可能的投資規(guī)模等因素,滾動地調(diào)整原來的交通規(guī)劃,以便更好地指導(dǎo)交通建設(shè)和管理。

      當(dāng)交通需求的增長空間較大,必須對交通需求預(yù)測給予高度重視,規(guī)劃的主要交通通道和設(shè)施要留有彈性,寧可適當(dāng)超前。,

      交通規(guī)劃需要通過年度(或近期)計劃加以落實,而通過近期計劃反過來可以加強規(guī)劃的可操作性。為此,應(yīng)強調(diào)規(guī)劃和計劃的相互協(xié)調(diào)。規(guī)劃不再是一幅理想的藍(lán)圖,而計劃也能立足現(xiàn)實,不失其前瞻性。建議定期編制滾動的近期交通改善實施計劃,供政府決策參考。

      (3)形成交通規(guī)劃的協(xié)同機(jī)制

      +一個健全的交通規(guī)劃機(jī)構(gòu)仍不可能獨自承擔(dān)全部的交通規(guī)劃工作,故而除綜合交通規(guī)劃、近期交通改善計劃等核心業(yè)務(wù)外,其他的專項交通規(guī)劃和重大項目的前期工作可由專業(yè)院所或?qū)iT機(jī)構(gòu)承擔(dān)。交通規(guī)劃工作方面應(yīng)建立相應(yīng)的協(xié)同機(jī)制,定出聯(lián)合的工作計劃,明確相關(guān)規(guī)劃和研究項目的清單、負(fù)責(zé)的部門、實施的時間、最終的目標(biāo)等主要內(nèi)容,以避免工作的重復(fù)或缺漏,并保證專門的交通規(guī)劃機(jī)構(gòu)掌握全面的信息。都市圈綜合交通規(guī)劃要體現(xiàn)和實現(xiàn)不同地區(qū)交通網(wǎng)絡(luò)設(shè)施布局的一體化、


      第六章都市圈綜合交通發(fā)展的相關(guān)政策研究

      不同運輸方式的一體化、不同經(jīng)營主體服務(wù)和利益的一體化。未來區(qū)域交通網(wǎng)絡(luò)中高速公路和軌道交通規(guī)模的宏觀比例應(yīng)有一個標(biāo)準(zhǔn)界定,才有利于各階段具體的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)實施。都市圈綜合交通規(guī)劃必須超脫于各個利益主體各自的利益和管轄權(quán)限,站在整個都市圈一體化發(fā)展的全局高度來制定。

      (4)高起點規(guī)劃一體化的綜合運輸體系

      要重視為滿足共同參與全球競爭和合作需要的海港、空港以及陸路聯(lián)絡(luò)干道的規(guī)劃布局。都市圈地區(qū)經(jīng)濟(jì)和人口集聚、土地資源寶貴、運輸通道緊張。對比國際高密度都市連綿區(qū)的交通網(wǎng)絡(luò)構(gòu)成,‘我國三大都市圈的鐵路設(shè)施是最薄弱的環(huán)節(jié),差距十分大。在新的規(guī)劃中,要將鐵路和軌道交通等綠色交通方式作為優(yōu)先發(fā)展的方向,提高到戰(zhàn)略高度予以重視。

      (5)干線鐵路與區(qū)域性城際軌道交通在投融資主體等方面應(yīng)有所區(qū)別

      區(qū)域內(nèi)的干線鐵路大多是繁忙干線通道,均為國家的基礎(chǔ)性設(shè)施,隸屬于整個國家干線鐵路網(wǎng),其投融資主體應(yīng)是國家主管部門;而城際軌道交通多半是服務(wù)于區(qū)域的,應(yīng)由更多的區(qū)域市場性元素參與投資。

      同理,區(qū)域內(nèi)交通樞紐的規(guī)劃也應(yīng)體現(xiàn)主體有別的精神,即屬于國家基礎(chǔ)性的重要交通樞紐應(yīng)由國家進(jìn)行規(guī)劃,而屬于區(qū)域性的一般的軌道交通樞紐則應(yīng)由地方政府為主來進(jìn)行規(guī)劃。

      6.3.3區(qū)域綜合交通一體化建設(shè)

      本節(jié)在前文介紹了對交通線網(wǎng)規(guī)劃思路的調(diào)整以及交通線網(wǎng)規(guī)劃搞起點編制的設(shè)想之后,結(jié)合長三角地區(qū)的情況作進(jìn)一步深入研究。

      (1)長三角交通一體化的現(xiàn)狀

      .按照國際上都市圈綜合交通體系的完備性、充分性和協(xié)調(diào)性來衡量,長三角地區(qū)既有的和規(guī)劃的交通網(wǎng)絡(luò)還遠(yuǎn)不能適應(yīng)和滿足構(gòu)建高度一體化的大都市圈的需要。

      ①地區(qū)快速交通體系完備性欠缺

      長江中下游沿岸地區(qū)是我國、也是世界城鎮(zhèn)、人口、產(chǎn)業(yè)最為密集的地區(qū)之一,如果要實現(xiàn)一體化共同發(fā)展,必須具備客運專用的快速城際軌道交通聯(lián)系,以滿足城際間密集、頻繁的人員流動的需要。目前,滬寧城市帶中只有客貨混行的京滬鐵路、滬杭鐵路和幾條高速公路,而且均已經(jīng)處于嚴(yán)重的高負(fù)荷運行狀態(tài)。盡管這一區(qū)段客運列車發(fā)車密度已縮小到20分鐘左右,從而冠之于所13l


      第六章都市圈綜合交通發(fā)展的相關(guān)政策研究

      謂“城際列車’’的稱號,但是,如果對照一下日本、歐洲和北美高度發(fā)達(dá)的都市圈真正意義上的城際列車,兩者相去甚遠(yuǎn)。

      最明顯的區(qū)別在于:國外的城際列車通常都是供客運專用的,而滬寧“城際列車"是在高負(fù)荷客貨混行的鐵路上運行的;

      國外的城際列車在上下班高峰期發(fā)車密度可以達(dá)到2分鐘一列,完全實現(xiàn)了“城市公交化",而滬寧“城際列車"只是在既有國鐵運行圖上加密了班次,所N20分鐘一趟列車,也只是把所有經(jīng)過該區(qū)間的旅客長途直通列車都計算在內(nèi)才達(dá)到的發(fā)車密度;

      國外的城際列車可以與高密度的城市軌道交通實現(xiàn)無縫銜接甚至相互進(jìn)入,完全是一體化的,而滬寧“城際列車"遠(yuǎn)遠(yuǎn)做不到。

      .②本地區(qū)快速交通體系的充分性遠(yuǎn)未形成網(wǎng)絡(luò)

      第一,沿江城市群之間的鐵路數(shù)量和密度,與國際上大都市延綿區(qū)相比差距巨大。無論是日本的東京都市圈,還是歐洲的大巴黎圈、大倫敦圈,其鐵路網(wǎng)都十分密集。而滬寧大城市間如此密集的城市集聚區(qū)域,如果沒有高水準(zhǔn)的軌道交通支持,僅靠公路運輸是無法滿足未來城市間一體化聯(lián)動發(fā)展的需要。第二,沿江城市帶中,快速的公路聯(lián)系通道也不能滿足沿江一體化聯(lián)動發(fā)展的需要。目前江南、江北都只有一條高速公路,而且都只有4車道。滬寧高速公路交通量增長遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出預(yù)期速度,已經(jīng)提前15年達(dá)到了飽和狀態(tài);寧通高速公路局部路段也已趨飽和。滬寧地區(qū)小汽車進(jìn)入家庭還剛剛起步,因此,既有的(包括已建和擬建的)沿江高等級公路顯然遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足未來發(fā)展的需要。

      ③跨水域交通基礎(chǔ)設(shè)施的規(guī)劃建設(shè)經(jīng)營缺乏協(xié)調(diào)

      受行政體制制約,地區(qū)公、鐵、水、空不同方式交通設(shè)施缺乏綜合規(guī)劃,條條自成體系,各自為政,由此,使不同方式交通設(shè)施既不能優(yōu)勢互補、有序競爭,交通網(wǎng)絡(luò)的規(guī)劃布局也缺乏統(tǒng)籌協(xié)調(diào)。如上所述,沿江及長三角地區(qū)城鎮(zhèn)密集度是世界少有的。因此,本區(qū)域交通網(wǎng)絡(luò)實際運行中應(yīng)該是一體化的。然而遺憾的是,我們的規(guī)劃和決策卻遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有傲到一體化。

      比較典型的例子是蘇錫常地區(qū),三個城市已經(jīng)幾乎連為一體,又處在滬寧交通走廊中間地帶,而且受長江和太湖擠壓,既未形成跨越長江的鐵路運輸多通道,也未形成環(huán)太湖鐵路線,交通通道資源極其有限。在這種情況下,三市的路網(wǎng)規(guī)劃建設(shè)卻未能通盤考慮,不能互相銜接。這樣,不但不能充分發(fā)揮交通設(shè)施的效率和效益,也浪費了本已十分有限緊張的通道資源!

      規(guī)劃建設(shè)上的不能協(xié)調(diào)還造成沿江地區(qū)的港口和岸線規(guī)劃建設(shè)存在重復(fù)建132


      第六章都市圈綜合交通發(fā)展的相關(guān)政策研究

      設(shè)的問題,擬議中的蘇錫常地區(qū)機(jī)場選址也在相互競爭、久拖不決。

      ④條塊之間缺乏溝通和協(xié)調(diào)

      我國的區(qū)域交通設(shè)施管理實行的是條塊結(jié)合、以條為主的模式。長期在計劃經(jīng)濟(jì)體制下,政企不分、政事不分,形成嚴(yán)重的部門利益傾向。由此導(dǎo)致在重大交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和運營管理中,重部門利益、輕全局利益,重眼前利益、輕長遠(yuǎn)利益等不良傾向。如為了節(jié)省工程投資,將高速鐵路及車站布置在城市非規(guī)劃建設(shè)區(qū),既影響城市整體布局,又違背以人為本原則;火車站前廣場不允許城市公交進(jìn)入,長途公交與城市公交不能共站運營;等等。

      (2)長三角地區(qū)交通一體化發(fā)展規(guī)劃建議

      ①建立長三角地區(qū)省、市政府間理性的協(xié)調(diào)決策機(jī)制

      長三角地區(qū)的15個主要城市分屬3個省市,在行政區(qū)劃下,官員們轄內(nèi)執(zhí)政的功能和他們所執(zhí)行的區(qū)域經(jīng)濟(jì)功能完全是割裂的。這種各自為政,往往會造成區(qū)域內(nèi)由于利益不同的重復(fù)投資,資本極大浪費,不但會影響經(jīng)濟(jì)等各方面的發(fā)展而且甚至可能引起惡性競爭。

      ②加快交通行業(yè)體制改革步伐,實現(xiàn)規(guī)劃決策民主化體系一體化

      借鑒先進(jìn)國家的經(jīng)驗,建議組建國家綜合運輸部,統(tǒng)一管理鐵路、公路、民航、水運、管道以及城市交通的交通網(wǎng)絡(luò)和設(shè)施規(guī)劃、交通建設(shè)發(fā)展計劃、交通科技創(chuàng)新與研究、政策法規(guī)制定、交通運輸行業(yè)的統(tǒng)籌協(xié)調(diào)與管理等等。

      推動交通建設(shè)和經(jīng)營的市場化改革。用發(fā)展的眼光和國際的標(biāo)準(zhǔn)來衡量,交通行業(yè)的體制改革(無論是公路、鐵路還是民航、水運)遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有到位,交通設(shè)施建設(shè)的盲目性、行業(yè)利益傾向性、交通運營觀念和機(jī)制的落后性等等仍然十分嚴(yán)重,由此造成國家資金的浪費、項目的滯后、服務(wù)的低效還相當(dāng)普遍。在市場機(jī)制的作用下,競爭對手必然自覺地面對競爭、提高質(zhì)量、改善服務(wù)。因此,為了加快構(gòu)筑長三角一體化的綜合交通體系,必須加快交通建設(shè)和經(jīng)營的市場化改革。

      ③長三角快速交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)

      通過“十一五”的發(fā)展建設(shè),形成本地區(qū)“東西貫通、南北聯(lián)動、水陸并舉、通江達(dá)海"的區(qū)域性骨架運輸網(wǎng)絡(luò)布局,為長三角地區(qū)乃至全國的經(jīng)濟(jì)建設(shè)、社會發(fā)展和對外開放提供強有力的支撐。應(yīng)從以下幾個重點著力推進(jìn):

      ?盡快啟動滬寧、滬杭城際高速鐵路(客運專線)建設(shè)。這是推進(jìn)長三角

      地區(qū)一體化發(fā)展、緩解道路交通緊張擁擠的關(guān)鍵性先導(dǎo)工程。世界上成熟的都市圈都相繼建成了高速鐵路,在高速鐵路300km/h的運行速度下,


      第六章都市圈綜合交通發(fā)展的相關(guān)政策研究

      上海到南京直達(dá)只需1小時,而上海到杭州只需40分鐘。.如果采用高密度、小編組的城市公交化運營方式,整個滬寧杭城市群將完全打破時空界限。

      ?加快跨水域(江、湖、海灣)快速軌道交通和高速公路建設(shè)。滬寧、滬

      杭甬高速公路交通量增長遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出預(yù)期速度,已經(jīng)提前達(dá)到了飽和狀態(tài)。要優(yōu)先在交通需求最大、交通擁堵、最迫切需要改善的沿江、沿灣城鎮(zhèn)和產(chǎn)業(yè)帶修建快速軌道交通和高速公路,減少主要城市之間交通流的繞行距離。

      ?加強軌道交通支線建設(shè),使其與軌道交通站點末端更好的銜接。134


      第七章結(jié)論與展望

      第七章結(jié)論與展望

      7.1主要工作和結(jié)論

      論文《都市圈綜合交通與線網(wǎng)規(guī)劃問題研究》主要涉及了都市圈城鎮(zhèn)化發(fā)展規(guī)律、都市圈形成理論、綜合交通問題、區(qū)域經(jīng)濟(jì)與都市圈交通社會成本問題、線網(wǎng)規(guī)劃實例與評價等問題。

      論文深入研究了國內(nèi)外都市圈綜合交通的有關(guān)理論,對都市圈理論進(jìn)行了扼要的表述,總結(jié)了世界五大都市圈的發(fā)展經(jīng)驗,指出了軌道交通在都市圈綜合交通中的重要作用。分析了我國長三角、珠三角都市圈發(fā)展現(xiàn)狀及主要問題:

      論文在詳細(xì)比較了歐美國家對都市圈的不同定義之后,研究提出了關(guān)于都市圈界定標(biāo)準(zhǔn)的建議,并綜合研究了都市圈的形成過程、演進(jìn)動力和空間結(jié)構(gòu)變化,分析了區(qū)域經(jīng)濟(jì)對都市圈綜合交通的相互影響的作用。

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